Wilhelm engagerade sig också i det privata byggandet av banan Hyvinge−Hangö som juridiskt ombud för banans koncessionärer. Därtill var han vice ordförande i bolagets direktion 1872−1874. Ett av de nio från Förenta Staterna beställda loken fick heta Zilliacus efter honom[1]. Loken bar nämligen förutom nummer också finansiärernas namn. Hangöbanans aktiebolag gick genom många händer: från det första engelska bolaget till fyra finländare som snart sålde koncessionen till tyska kapitalister. Ett tag var projektets ledare en färgstark äventyrare, som använde namnet chevalier de Hoffmann. Han charmade Helsingforssocieteten och försäkrade att Hangö skulle bli vår främsta exporthamn. Han var övertygad om att transittrafiken − genom förbindelsen med en järnväg till Archangelsk − mellan Ryssland, Europa och Nordamerika skulle passera via Hangö vinterhamn. Hoffman sålde ändå sin andel av bolaget och försvann hastigt.
De ryska affärsmän, med statsrådet Friedrich von Arnold som bolagets chef[2], som fullföljde banbygget 1873, erbjöd banan till finska staten mot 600 000 mk om året i 37 år, men staten ville inte ha den och Hangöbolaget gick i konkurs. Staten tog därefter över banan 1875. Den blev dock inte någon succé, då de baltiska järnvägarna skötte trafiken via Reval och Petersburg på andra sidan av Finska viken. Hangöbanans fullbordande hade fördröjts av Katinhäntä kärr och dessutom hade Baltischportbolagets intriger lyckats i det att det bolaget fick ett försprång.
Utom masugnsprojektet och Hangöbanan hade Wilhelm ett kanalprojekt i Ruokolaks. En ritning från 1877 visar hur en kanal eller en vattenränna skulle byggas från Saimen till Vuoksen över Neitsytniemis ägor. Kanalen gör en stor krok genom ett tilltänkt fabriksområde. Tre år senare gjorde stadsingenjören i Viborg J.E. Pacius upp flera kostnadsförslag för en kanal 15 fot bred och tydligen 3900 fot lång. Med ett fall på 20 fot borde den ge 600 hk. Delvis skulle kanalen gå som en tunnel genom berget. Det dyraste alternativet steg till 652 000 mark, varav sprängningar utgjorde den största posten. Men det fanns också billigare alternativ. 4.9.1877 och 24.9.1879 köpte Wilhelm av bönderna Harakka från skattehemmanet nr 2 i Wuoksenniska by en landremsa som gick från Saimen till Neitsytniemi rågräns. Till stomlägenheterna skulle årligen i afgäld erläggas 150 mark. Wilhelm fick lagfart först 18.9.1884 och blev då formell ägare till hela det område genom vilket kanalen skulle dras. Under ärendets gång hade stomlägenheterna sålts först till Törnudd, som sedan sålde godset till generalmajor Astascheff, vilken godkände specialavtalet.
Maskiningenjören Gustaf Törnudd[3] hade 1873 av Dorotea Kuldán köpt betydande landområden på ömse sidor om Tainionkoski, Linnakoskiområdet och Siitola gård. Tillsammans med affärsmannen Victor Hoving från Viborg planerade Törnudd en kanal på andra sidan av forsen, men Hoving dog redan 1876 i tyfus i Rom. Hoving hade testamenterat sin förmögenhet till Konstföreningen. Landområden hade köpts med Hovings pengar. Törnudd kanske inte hade råd att fortsätta planeringen av kanalprojektet. År 1881 uppförde han en större kvarnanläggning med en 100 hästkrafters turbinmotor. Törnudd blev kallad till Nobels anläggningar i Baku och där stannade han åren 1882−1888. Det är möjligt att Wilhelm fick idén till kanalprojektet av Törnudd.
[1] Wiik 2003. Ramsay 1906.
[2] Topelius berättar i Finlands krönika: ”Arnold skall ha uppoffrat hela sin förmögenhet på denna jernväg.”
[3] Törnudd hade studerat i England och arbetat vid finska och ryska järnvägen innan han började arbetet som teknisk direktör vid Viborgs Mekaniska Verkstad, som gjorde ångbåtar, ångslupar och talrika sågverk. Törnudd var en genomtrygg, självsäker och kärnfrisk man i 50-årsåldern när han åkte till Baku för att bli chefsdisponent för Nobelska Naftabolaget.